Филиал публичного акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "СУХОЙ" "КОМСОМОЛЬСКИЙ-на-Амуре авиционный завод имени Ю.А. Гагарина"

КнААЗ


Изменяемая геометрия

Научно-технический потенциал, заложенный в Су-7 при его создании, оказался настолько плодотворным, что самолету в его последующих модификациях была суждена долгая жизнь. Поначалу совершенствование самолета не затрагивало его аэродинамическую схему, однако в середине 60-х гг. в нее было внесено радикальное изменение. Летом 1966 г. в ОКБ П.О. Сухого на базе Су-6БМ был построен опытный самолет С-22И, внешние части консолей крыла которого были выполнены поворотными и могли менять угол стреловидности в диапазоне от 30 до 60 град. Введение крыла изменяемой геометрии привело, по существу, к созданию нового самолета с более высокими летными и боевыми характеристиками. Он получил и новое название – Су-17 (С-32). В 1967 г. завод в Комсомольске-на-Амуре приступил к освоению его производства.

Крыло истребителя-бомбардировщика, и до этого далеко не простое по конструкции и технологии изготовления, стало значительно сложнее. Появились новые монолитные лонжероны, узел шарнира, опорный рельс с механизмом поворота части крыла, пустотелый отсек ниша, куда вдвигалась поворотная часть. Ниша была образована двумя клееными дюралевыми панелями с сотовым заполнителем. Заводу потребовалось приобрести и освоить автоматическую линию по изготовлению сотопакетов, построить специальные печи для сушки склеенных панелей, изготовить необходимую оснастку. Фрезерование сотовых заполнителей выполнялось на специально приобретенном станке с ЧПУ.

В механообрабатывающих цехах было освоено производство новых силовых узлов: лонжеронов, поворотного шарнира, опорного рельса и других. Освоение крыла изменяемой геометрии потребовало творческого подхода и серьезных усилий большой группы работников разных подразделений завода. В ходе отработки конструкции пришлось пересмотреть некоторые принятые ранее разработчиками решения.

В те годы в технологии металлообработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало большие перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе проводилась настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков. Были созданы и оснащены новейшим оборудованием специализированные службы по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. Перевод механообработки на станки с ЧПУ преобразил облик механических цехов, поднял на новую ступень технический уровень и культуру производства. Большой личный вклад в освоение программных методов обработки внесли в тот период директор завода В.Е. Копылов, главный технолог С.Г. Голиздра и многие другие.

Освоение Су-17 было произведено в короткие сроки, и уже 1 июля 1969 г. состоялся первый полет головного самолета (С-32-1), построенного на заводе. В том же году, в точности в соответствии с планом, в Комсомольске-на-Амуре собрали еще четыре такие машины. После успешных испытаний в 1970 г. началось массовое производство истребителя-бомбардировщика Су-17, с 1971 г. полностью сменившего в цехах Су-7БКЛ. В 1970 г. завод построил 30 Су-17, в 1971 г. – 60, в 1972 г. – 71 и в 1973 г. – 59. Общее количество выпущенных на ДМЗ самолетов Су-17 составило 225 экземпляров. Последние из них оставались в срою до середины 80-х гг.

Вскоре после успешного освоения в производстве и опробования в эксплуатации самолет Су-17 был модернизирован и получил обозначение Су-17М (С-32М). На этот раз большим изменениям подверглись фюзеляж, силовая установка, топливная и ряд других систем. Устаревший двигатель АЛ-7Ф-1 уступил место современному АЛ-21Ф-3. Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой полную переделку хвостовой части фюзеляжа. Был доработан и механизм поворота консолей крыла. В фюзеляже появился герметичный отсек, наполненный топливом. Увеличение топливных емкостей поставило перед технологами задачу механизации тяжелого ручного труда по герметизации отсеков. Вместо ручной обработки поверхности и нанесения герметика кистью был внедрен метод "облива" отсеков герметиком изнутри на специальных стендах. Был построен и оборудован специальный участок, где обеспечивалась комплексная механизация работ по герметизации, промывке и испытанию топливных отсеков.

Первый Су-17М поступил на испытания в декабре 1971 г., а серийный выпуск новой модификации начался на ДМЗ в 1972 г. и продолжался до 1975 г. (построены 253 машины). В течение двух лет Су-17 и Су-17М выпускались параллельно, и многие изменения они получали практически одновременно. В результате самолеты стали намного удобнее в обслуживании. Расширилась номенклатура их вооружения, поменялось оборудование, была введена централизованная заправка топливом.

Прекращение выпуска самолетов Су-7БМК и большой интерес ряда зарубежных заказчиков к истребителям-бомбардировщикам марки «Су», выпускаемым в Комсомольске-на-Амуре, поставил в начале 70-х гг. на повестку дня вопрос о создании экспортного варманта нового самолета. Строить его решили на базе Су-17М. А пока в 1972 г. в Египет были поставлены 16 серийных самолетов Су-17. прототип специальной экспортной модификации Су-17М – самолет С-32МК – поднялся в воздух в декабре 1972 г. В серии он получил обозначение Су-20. С 1973 по 1975 гг. было выпущено 136 самолетов этой марки.

Очередная модификация истребителя-бомбардировщика для ВВС Советского Союза – Су-17М2 (С-32М2) – отличалась установкой нового навигационного комплекса КН-23 и современного прицельного оборудования с лазерным дальномером "Фон", обеспечившего применение новых управляемых средств поражения наземных целей, в частности ракет Х-25 с полуактивными лазерными головками самонаведения. Головная часть фюзеляжа была удлинена на 200 мм, под ней появился характерный обтекатель антенны доплеровского измерителя скорости и угла сноса. Первый С-32М2 поступил на испытания в декабре 1973 г.

Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных
Су-17М2, потребовал кропотливой отработки. Наконец, в феврале 1976 г. самолет был принят на вооружение. Серийное производство этой модификации завод в Комсомольске-на-Амуре вел с 1974 по 1977 гг. Как и раньше, самолет от серии к серии постоянно совершенствовался, росли его боевые возможности. Всего было построено 268 Су-17М2.

В 1976 г. Дальневосточный машиностроительный завод получил новое наименование – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод. Постановлением Совета Министров РСФСР № 205-15 от 7 апреля 1977 г. заводу было присвоено имя Ю.А.Гагарина.

Создавая модификацию Су-17М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, однако обзор с места пилота по-прежнему оставлял желать лучшего. А для ударного самолета это имело первостепенное значение. Среди первоочередных задач было и создание двухместного учебного варианта истребителя-бомбардировщика. Именно на нем сначала и отработали новую носовую часть фюзеляжа с улучшенным обзором из кабины. Параллельно со "спаркой" создавалась и новая одноместная модель. Впервые на этих модификациях появились унифицированные катапультные кресла К-36Д, обеспечивающие безопасное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Самолеты получили расширенный гаргрот, в котором были размещены блоки БРЭО и дополнительный топливный отсек. Кроме того, было модернизировано прицельное оборудование одноместного истребителя-бомбардировщика, в частности был применен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен".

Новый одноместный и двухместный варианты Су-17 под обозначениями Су-17М3 (С-52) и Су-17УМ (С-52У) были построены в 1975 г. и в 1976 г. поступили в массовое производство. С 1978 г. "спарка" выпускалась в модификации Су-17УМ3 (С-52УМ3), унифицированной по составу БРЭО и вооружения с Су-17М3 (Су-17УМ по этим системам соответствовали Су-17М2). Всего было построено 75 Су-17УМ и 165 Су-17УМ3. Производство ставшего наиболее массовым Су-17М3 (выпущено 488 самолетов) продолжалось до 1981 г., когда ему на смену пришел новый одноместный истребитель-бомбардировщик Су-17М4 (С-54) – наиболее совершенная модификация семейства. На этой машине большая часть БРЭО была интегрирована в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 с БЦВМ "Орбита 20-22", в очередной раз была расширена номенклатура применяемого вооружения. Ряду доработок подверглась и конструкция самолета. Самолеты Су-17М4 выпускались в Комсомольске-на-Амуре с 1980 по 1988 гг. (построена 231 машина).

Война в Афганистане не прошла мимо коллектива завода и его отдела эксплуатации и ремонта. На самолетах потребовалось провести срочную доработку ряда систем. Необходимо было дооснастить самолеты броней, пассивной защитой с установкой 6-8 спаренных блоков автоматов отстрела пассивных помех АСО-2В, протектированием топливных баков и другими средствами, повышающими живучесть и огневую мощь. Доработанные таким образом самолеты Су-17 разных модификаций долгое время весьма эффективно применялись в небе Афганистана.

Значительную долю самолетов, выпущенных в Комсомольске-на-Амуре по программе Су-17, занимали машины для зарубежных заказчиков. Экспортный вариант Су-17М2, получивший, в отличие от прототипа, двигатель Р29БС-300, был назван Су-22 (С-32М2К) и строился серийно с 1977 г.

Модификации Су-17М3 и Су-17УМ с таким же двигателем, но с оборудованием и вооружением от Су-22, назывались Су-22М и Су-22УМ (С-52К и С-52УК) соответственно. Они выпускались в 1978-1984 гг., уступив место Су-22М3 и Су-22УМ3 с более совершенным оборудованием и вооружением, заимствованным у российских Су-17М3 и Су17УМ3. Самолеты Су-20 и Су-22 различных вариантов поступали на вооружение ВВС Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Ирака, Северного и Южного Йемена, Ливии, Перу, Польши, Сирии. С 1983 г. на экспорт пошли и самолеты со "штатной" силовой установкой – двигателем АЛ-21Ф-3: двухместный Су-22УМ3К (экспортная версия Су-17УМ3) и одноместный Су-22М4 (вариант Су-17М4). Они стали последними самолетами семейства, выпуск которого в Комсомольске-на-Амуре был завершен в 1990 г. Всего было построено 90 самолетов Су-22, 45 Су-22У, 272 Су-22М, 59 Су-22М3, 9 Су-22УМ3, 166 Су-22М4 и 41 Су-22УМ3К. Общий же объем выпуска истребителей-бомбардировщиков типа Су-17, Су-20 и Су-22 всех модификаций за двадцать лет составил 2864 экземпляра, а с учетом самолетов Су-7 объемы производства истребителей-бомбардировщиков «Су» в Комсомольске-на-Амуре достигли почти пяти тысяч самолетов, из которых около двух тысяч пошло на экспорт.

Параллельно, в 70-е гг. предприятие принимало участие в выпуске фронтовых бомбардировщиков Су-24, поставляя на Новосибирский авиационный завод поворотные части крыла и хвостовые части фюзеляжа с оперением.

В 1989 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А.Гагарина был преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО), в августе 1999 г. ему было возвращено имя Ю.А.Гагарина.